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Política

Por Raul Silva para O estopim | 20 de março de 2026


Homem em terno azul e gravata amarela aponta para o lado em sala decorada com ornamentos dourados. Fundo elegante; expressão séria.
Líder dos Estados Unidos discute estratégias de segurança no Oriente Médio, destacando a necessidade de colaboração dos aliados na proteção do Estreito de Ormuz | Foto: REUTERS/Evelyn Hockstein

Em Washington, nesta sexta-feira, 20, o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou que o país está muito perto de cumprir seus objetivos na guerra contra o Irã e indicou que pretende reduzir o esforço militar americano no Oriente Médio. Em postagem na Truth Social, ele defendeu que a vigilância do Estreito de Ormuz passe a ser assumida por outras nações mais dependentes da rota para comércio e energia. A declaração ocorre em meio à escalada regional, à pressão sobre a navegação no Golfo e à alta dos preços internacionais do petróleo.


Segundo a Reuters, Trump escreveu que o Estreito de Ormuz terá de ser guardado e policiado por outros países que usam a rota, acrescentando que os Estados Unidos ajudariam, se solicitados, mas que isso nem deveria ser necessário quando a ameaça iraniana fosse eliminada. A fala funciona, ao mesmo tempo, como mensagem militar, econômica e diplomática. Militar, porque sugere uma saída americana condicionada ao enfraquecimento de Teerã. Econômica, porque transfere o custo político da segurança marítima para países importadores de energia. Diplomática, porque pressiona aliados e parceiros asiáticos a dividir o ônus de uma crise que afeta muito mais seus abastecimentos do que o consumo interno dos EUA.


O que Trump disse e por que a frase pesa


A formulação de Trump não foi casual. Ao dizer que os EUA não usam o Estreito de Ormuz, o presidente tenta sustentar uma velha linha do seu discurso estratégico: a de que Washington não deve continuar bancando sozinho a segurança de regiões que considera essenciais para o resto do mundo, mas menos vitais para a economia americana do que foram no passado.


O problema é que a frase simplifica uma realidade mais complexa. Os Estados Unidos reduziram de fato sua dependência direta do petróleo do Golfo. Dados da Energy Information Administration mostram que, em 2024, o país importou cerca de 0,5 milhão de barris por dia de petróleo e condensado de países do Golfo Pérsico que passam por Ormuz. Isso equivaleu a 7% das importações americanas de petróleo e condensado e a apenas 2% do consumo doméstico de líquidos de petróleo. Em termos políticos, Trump tem base para argumentar que a vulnerabilidade americana caiu. Em termos estratégicos, porém, a história não termina aí.


Os EUA podem consumir menos petróleo vindo da rota, mas seguem fortemente expostos ao efeito global de um choque no Golfo. O petróleo é uma commodity de preço internacional. Quando Ormuz entra em risco, sobem os custos do barril, do frete marítimo, do seguro, do diesel, da aviação e, em cadeia, da inflação global. Em outras palavras, Washington não depende de Ormuz como antes para abastecer seus refinadores, mas continua dependente da estabilidade do estreito para evitar um abalo econômico mais amplo.


O estreito que não é apenas do Oriente Médio


O centro do debate é um corredor marítimo estreito, mas decisivo. Segundo a EIA, cerca de 20 milhões de barris por dia passaram por Ormuz em 2024, o equivalente a cerca de 20% do consumo global de líquidos de petróleo. A mesma agência estima que mais de um quarto do comércio marítimo global de petróleo e cerca de um quinto do comércio global de gás natural liquefeito também transitaram pelo estreito no período recente.


Os números ajudam a explicar por que a fala de Trump repercute muito além de Teerã, Tel Aviv e Washington. O principal peso da rota recai sobre a Ásia. Ainda segundo a EIA, 84% do petróleo e do condensado e 83% do gás natural liquefeito que passaram por Ormuz em 2024 tiveram como destino mercados asiáticos. China, Índia, Japão e Coreia do Sul estão entre os países mais expostos a uma interrupção prolongada. Quando Trump cobra outras nações, ele está mirando esse mapa de dependência.


Números que ajudam a entender a disputa


  • 20 milhões de barris por dia atravessaram o Estreito de Ormuz em 2024.

  • Cerca de 20% do consumo global de petróleo e derivados dependeu da rota.

  • Cerca de 20% do comércio global de GNL também transitou por ali.

  • 84% do petróleo e condensado que passaram por Ormuz seguiram para a Ásia.

  • 0,5 milhão de barris por dia chegaram aos EUA por essa via em 2024, o menor nível em quase 40 anos.

  • US$ 243 bilhões foi o gasto militar estimado do Oriente Médio em 2024, segundo o SIPRI, alta de 15% sobre 2023.


O paradoxo da Casa Branca: menos esforço no discurso, mais músculo no terreno


A principal contradição da declaração de Trump está no tempo político em que ela foi feita. Enquanto o presidente fala em aproximação dos objetivos e em possível redução do esforço militar, a movimentação operacional americana segue intensa. A Associated Press informou nesta sexta-feira o envio de mais de 2.500 fuzileiros navais e de meios adicionais para a região, ao mesmo tempo em que a guerra com o Irã entra em sua terceira semana e o governo busca recursos extras para sustentar a campanha.


Esse descompasso entre discurso de saída e presença reforçada sugere três hipóteses que não se excluem. A primeira é que Trump esteja preparando a narrativa doméstica de que não pretende repetir ocupações longas e caras como Iraque e Afeganistão. A segunda é que a Casa Branca use o recuo verbal como mecanismo de pressão sobre aliados, especialmente europeus e asiáticos, para obter apoio naval, logístico e político na segurança da navegação. A terceira é que o governo tente ganhar espaço de negociação sem parecer fraco perante sua base.


A posição exposta por Trump nesta sexta-feira não surgiu do nada. Ela dialoga com a Estratégia de Segurança Nacional de 2025 da própria Casa Branca. O documento afirma que os EUA devem redistribuir encargos, deslocar presença militar para fora do Oriente Médio e incentivar parceiros a assumir parcela maior da segurança regional. Ao mesmo tempo, a mesma estratégia diz que os interesses centrais dos EUA continuam sendo manter abertas as rotas do Golfo, preservar a navegabilidade do Mar Vermelho e garantir que a região não se converta em plataforma de ameaça direta aos interesses americanos.



Em resumo, a doutrina oficial tenta combinar duas ideias que frequentemente entram em tensão: reduzir a pegada militar americana e preservar a ordem estratégica construída pelos próprios EUA. A declaração de Trump em relação a Ormuz traduz exatamente essa contradição. Washington quer gastar menos, mas sem perder a capacidade de ditar as regras do tabuleiro.


Mesmo com a retórica de reequilíbrio, os EUA continuam profundamente enraizados no Oriente Médio. Levantamento do Council on Foreign Relations mostrou que, em junho de 2025, havia cerca de 40 mil militares americanos na região, muitos em navios no mar e outros espalhados por bases e instalações estratégicas. A presença não se limita a tropas em solo. Ela envolve esquadras, inteligência, defesa antimísseis, logística, abastecimento e alianças operacionais que nenhum outro ator consegue substituir de forma imediata.


Por isso, a ideia de transferir rapidamente a segurança de Ormuz para outros países enfrenta limites concretos. Potências europeias demonstraram hesitação em se envolver diretamente. Segundo a Reuters, França, Alemanha, Reino Unido, Itália, Holanda, Japão e Canadá condicionaram apoio mais claro à segurança da rota a uma desescalada. Em outras palavras, muitos governos aceitam discutir passagem segura, mas não querem ser arrastados para uma guerra aberta contra o Irã.


Energia, inflação e comida: por que o mundo olha para Ormuz


O impacto da crise não se esgota no petróleo. A Agência Internacional de Energia informou, em relatório de março, que os ataques e a paralisação do tráfego em Ormuz empurraram o Brent para perto de US$ 120 por barril antes de uma acomodação posterior. O Fundo Monetário Internacional afirmou, em briefing nesta semana, que a interrupção em Ormuz já atingiu cerca de 20% da oferta mundial de petróleo e de gás natural liquefeito transportado por via marítima.


Há ainda um efeito menos visível, mas relevante para a economia real. Análise do Banco Mundial alerta que uma disrupção prolongada em Ormuz pressiona também fertilizantes e alimentos, porque cerca de 40% do comércio global de ureia passa pela região e porque o gás natural é insumo-chave para a produção de fertilizantes. Em linguagem direta, uma crise prolongada no Golfo não encarece apenas combustíveis. Ela tende a contaminar cadeias agrícolas, fretes, passagens, contas de energia e inflação de alimentos em vários continentes.


No plano doméstico, Trump tenta se equilibrar entre duas pressões. De um lado, precisa sustentar a imagem de líder duro diante do Irã e de aliado incontornável de Israel. De outro, quer evitar que a guerra seja percebida pelos eleitores como mais um atoleiro americano no Oriente Médio, com custo fiscal alto, mortes, inflação e desgaste político.


A saída retórica encontrada passa por uma fórmula conhecida no trumpismo: afirmar vitória antes da consolidação do cenário, declarar que o objetivo principal já está próximo, e redistribuir responsabilidades para aliados e parceiros comerciais. O problema é que guerras regionais raramente obedecem ao cronograma político de Washington. Mesmo que a capacidade militar iraniana sofra danos severos, a ameaça à navegação, à infraestrutura energética e às cadeias de suprimento pode sobreviver por muito mais tempo do que uma mensagem presidencial sugere.


O que muda a partir de agora


A fala de Trump não encerra a presença americana no Oriente Médio, mas aponta para uma tentativa de redefinir a forma dessa presença. Menos promessa de tutela permanente, mais cobrança por divisão de custos. Menos discurso de polícia do mundo, mais ênfase em coalizões úteis e temporárias. Menos justificativa energética clássica, mais argumento de custo-benefício para o contribuinte americano.


Ainda assim, a realidade impõe cautela. O próprio governo Trump admite, em sua estratégia nacional, que manter Ormuz aberto continua sendo interesse central dos EUA. E a capacidade de projetar força nessa região segue concentrada em Washington. Por isso, o recado desta sexta-feira deve ser lido menos como anúncio de retirada e mais como sinal de reposicionamento político: Trump quer sair do centro da conta sem abrir mão do comando da crise.


Para o Oriente Médio, isso significa incerteza adicional. Para aliados europeus e asiáticos, significa pressão renovada. Para o mercado de energia, significa que a geopolítica voltou a mandar no preço do barril. E para o restante do mundo, inclusive economias importadoras e cadeias alimentares sensíveis ao custo de energia e fertilizantes, significa que uma frase publicada em Washington pode continuar sendo sentida no bolso, no porto e no prato.


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Raul Silva é jornalista e produtor de conteúdo de O estopim. Escreve sobre política, poder, economia e os efeitos concretos das decisões de governo sobre a vida pública.

Coletiva da ANTT em Brasília apresentou duas resoluções que regulamentam a MP 1.343/2026; medidas preveem multa de R$ 10,5 mil por operação sem registro, suspensão do RNTRC e sanções de até R$ 10 milhões para contratantes reincidentes.


Por Raul Silva para O estopim | 20 de Março de 2026


Três homens em conferência na ANTT. O central fala gesticulando. Fundo com logotipo e texto "Agência Nacional de Transportes Terrestres".
Renan Filho participa de coletiva de imprensa na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), acompanhado por representantes do setor de transportes, para discutir novas políticas e regulamentações | Foto: Fabio Rodrigues-Pozzebom/Agência Brasil

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Ministério dos Transportes detalharam, em coletiva de imprensa realizada nesta sexta-feira (20), em Brasília, o novo modelo de fiscalização do piso mínimo do frete no transporte rodoviário de cargas. As regras regulamentam a Medida Provisória (MP) 1.343/2026, publicada em edição extra do Diário Oficial na quinta-feira (19), e tornam obrigatório o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) antes do início do frete, com bloqueio automático de contratações abaixo da tabela.


Segundo a ANTT, duas resoluções, com publicação prevista para o início da próxima semana, reorganizam a fiscalização para impedir a irregularidade antes de o caminhão sair da origem. A mudança também integra dados do CIOT ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), ampliando o cruzamento com documentos fiscais e a atuação conjunta com a Receita Federal e fiscos estaduais e municipais.


Na mesa da coletiva estiveram o ministro dos Transportes, Renan Filho; o diretor-geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio; o secretário-executivo do ministério, George Santoro; além de superintendentes e assessores da Agência. Durante a apresentação, Renan Filho comparou o piso mínimo do frete ao salário mínimo e disse que, com a MP e as resoluções, “não haverá espaço para irregularidades”, porque o bloqueio acontece na contratação.


“Em virtude da volatidade, nós vamos aumentar a periodicidade da revisão. Isso é feito por portaria. Então, se o preço do petróleo sobe muito ou cai muito, vai atualizar mais vezes para espelhar no custo, no preço mínimo do frete, os custos de momento. Isso é uma demanda dos caminhoneiros e nós estamos atendendo”. Disse Renan Filho.

A MP 1.343/2026 altera a Lei 13.703/2018 e estabelece que toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas deverá ser registrada por CIOT previamente emitido, com informações de contratante, contratado e eventual subcontratado, origem, destino, valor do frete e o piso mínimo aplicável.


O texto determina que a ANTT deve impedir a geração do CIOT quando a contratação estiver em desacordo com o piso mínimo. Sem o CIOT, a operação passa a ser considerada irregular e não pode ser formalizada no sistema, o que, na prática, impede que a carga siga de forma regular.


A ANTT informou que a integração nacional dos sistemas deve ser concluída em até 60 dias, prazo máximo citado pela Agência para a conclusão da integração tecnológica. O registro obrigatório via CIOT passa a valer a partir de data definida em ato da própria ANTT, publicado no Diário Oficial.


“Isso vai ser uma medida muito efetiva, porque, na prática, vai obrigar o sujeito que deseja não cumprir a tabela do frete, transportar sem documento necessário para o devido transporte legal. Isso o colocará em mais um ambiente de legalidade. Então, essa é uma ferramenta muito forte”. Explicou o ministro.

A MP fixa multa de R$ 10.500 por operação para o descumprimento da obrigação de registro por CIOT.


Para transportadores rodoviários remunerados de cargas (TRRC), a MP cria medidas cautelares e coercitivas com possibilidade de suspensão do Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas (RNTRC) quando houver prática reiterada de contratação abaixo do piso mínimo. O texto define prática reiterada como a ocorrência de mais de três autuações em seis meses.


A suspensão cautelar pode ter prazo de cinco a 30 dias, a ser definido em regulamento da ANTT, e passa a valer 72 horas após a publicação do ato no Diário Oficial. Em caso de reincidência, entendida como nova infração em 12 meses contados da decisão administrativa definitiva condenatória anterior, a penalidade de suspensão do RNTRC pode ser de 15 a 45 dias, com impossibilidade de exercício da atividade durante o período.


A MP também prevê cancelamento do RNTRC para TRRC que reincidir na penalidade de suspensão dentro de 12 meses, com vedação ao exercício da atividade por até dois anos. Segundo a norma, o cancelamento pode alcançar outros registros vinculados ao mesmo grupo econômico ou a sócios do transportador sancionado.


O texto ressalta que as sanções mais severas não se aplicam ao Transportador Autônomo de Cargas (TAC), como definido na Lei 11.442/2007.



Para contratantes que insistirem em contratar abaixo do piso mínimo, a MP prevê multa majorada de R$ 1 milhão a R$ 10 milhões por operação quando caracterizada reiteração, além da possibilidade de suspensão do direito de fazer novas contratações de transporte rodoviário de cargas.


Na coletiva, a ANTT afirmou que intensificou a fiscalização nos últimos meses e que o volume de autuações evidenciou um limite do modelo anterior, centrado em punir depois da infração. Segundo a Agência, apenas em janeiro de 2026 foram mais de 40 mil autuações. Em quatro meses, a ANTT informou ter aplicado cerca de R$ 419 milhões em multas.


O diretor-geral Guilherme Theo Sampaio disse que a “multa, isoladamente, não estava sendo suficiente” e que o novo desenho muda o custo do descumprimento, porque passa a interromper a atividade do infrator.


A mudança regulatória ocorre em meio à alta do diesel, principal custo operacional do transporte rodoviário. No início de março, a ANP registrou preço médio nacional de revenda do diesel B S-10 de R$ 6,15 por litro na semana de 1º a 7 de março. Em 14 de março, a Petrobras reajustou o preço do diesel A vendido às distribuidoras em R$ 0,38 por litro.


Na semana de 13 de março, a ANTT publicou a Portaria SUROC 3/2026 para atualizar os coeficientes do piso mínimo do frete em decorrência da variação no preço do diesel S-10, mecanismo previsto na Lei 13.703/2018, que estabelece gatilho de revisão quando a oscilação do combustível ultrapassa 5%.


O Plano Nacional de Logística (PNL) aponta que as rodovias seguem como principal meio de movimentação de cargas no país: em 2015, o modal rodoviário respondeu por 65% da movimentação em toneladas-quilômetro útil (TKU), o equivalente a 1,548 trilhão de TKU. Essa dependência explica por que mudanças no custo do diesel e disputas sobre remuneração do frete têm impacto direto no abastecimento.


Do ponto de vista ambiental, o transporte rodoviário também tem peso central nas emissões. Inventário nacional divulgado pelo Ministério do Meio Ambiente e pelo Ministério dos Transportes aponta que o setor emitiu 270 milhões de toneladas de CO₂ em 2024; caminhões responderam por 40% desse total.


Pesquisas acadêmicas analisam os efeitos econômicos e logísticos da política do frete mínimo. Trabalhos publicados após a greve de 2018 discutem impactos do piso mínimo em cadeias como a logística de fertilizantes e os custos setoriais do transporte rodoviário, além de efeitos macroeconômicos associados à paralisação daquele ano.


A tabela do piso mínimo do frete foi criada em 2018 após a greve dos caminhoneiros que provocou desabastecimento em diferentes regiões do país. O pacote anunciado pelo governo em março de 2026 muda o eixo de fiscalização para a fase de contratação, com bloqueio via CIOT e sanções que podem suspender ou cancelar registros de empresas e multar contratantes em até R$ 10 milhões por operação.


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Raul Silva é escritor, jornalista e especialista em Ciência Política. Professor de Língua Portuguesa e especialista em Literatura, escreve semanalmente no portal O estopim sobre política, história, sociedade e cultura, com compromisso com os fatos, a democracia e a ética no debate público.

Assembleia em Santos (SP) recuou da paralisação prevista para 19 de março, e lideranças marcaram reunião em Brasília para discutir seguros e regras do transporte; diesel disparou com guerra envolvendo Irã.


Por Raul Silva para O estopim | 20 de Março de 2026


Caminhões brancos e vermelhos enfileirados em estrada rural. Braço visível na janela. Paisagem montanhosa ao fundo. Céu azul claro.
A possibilidade de uma greve dos caminhoneiros em 2026 no Brasil levanta preocupações significativas sobre o transporte e abastecimento no país. A mobilização dos caminhoneiros, que já ocorreu em anos anteriores, pode ter consequências profundas para a economia e a logística nacional | Foto: Reprodução/Getty Images

Entidades de caminhoneiros decidiram não deflagrar greve nacional após o governo federal publicar a Medida Provisória (MP) 1.343/2026, que endurece a fiscalização do piso mínimo do frete e impede a emissão do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) quando o valor contratado ficar abaixo da tabela. A decisão foi tomada em assembleia no Porto de Santos, no litoral de São Paulo, na quinta-feira (19), em meio à alta do diesel.


Segundo a Rádio Nacional, a mobilização pela paralisação ganhou força nas últimas semanas com o aumento do preço do diesel, atribuído a uma escalada de tensão no Oriente Médio envolvendo Estados Unidos, Israel e Irã. Além do combustível, lideranças do transporte afirmavam que empresas contratantes vinham desrespeitando a tabela do frete mínimo criada em 2018, após a greve que parou o país naquele ano.


A MP publicada em edição extra do Diário Oficial mudou o centro da fiscalização: o controle deixa de depender apenas de abordagens em rodovias e passa a ocorrer na contratação do frete. Pela nova regra, toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas deverá ter CIOT previamente emitido, com dados de contratante, transportador, carga, origem, destino e valor pago, além do piso mínimo aplicável. O CIOT também será vinculado ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), o que permite fiscalização automatizada.


Na prática, se o valor do frete ficar abaixo do piso, o sistema não gera o CIOT e a carga não pode sair da origem. O descumprimento da obrigação de registro do frete no CIOT prevê multa de R$ 10,5 mil por operação.



A MP prevê punições escalonadas para quem contratar reiteradamente abaixo do piso: multas entre R$ 1 milhão e R$ 10 milhões por operação irregular, além de medidas administrativas que podem suspender ou cancelar o Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas (RNTRC) de empresas de transporte. Segundo o texto, transportadoras com mais de três autuações em seis meses podem ter o registro suspenso, e, em reincidência, o RNTRC pode ser cancelado, com impedimento de atuação por até dois anos. O governo afirma que as medidas mais severas não se aplicam ao transportador autônomo de cargas (TAC).


A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem prazo de sete dias para regulamentar os procedimentos operacionais. Mesmo assim, o governo e a agência afirmam que o núcleo das regras já tem aplicação imediata, por se tratar de medida provisória.

Após a assembleia, o líder Wallace Landim, conhecido como Chorão, da Associação Brasileira dos Condutores de Veículos Automotores (Abrava), disse que representantes do setor vão a Brasília a partir de segunda-feira (23) para discutir emendas ao texto. Entre os temas citados por ele estão seguros, custos de gerenciamento de risco, regras de peso dos caminhões e outros pontos da pauta do transporte.


O presidente do Sindicam, Sindicato dos Caminhoneiros da Baixada Santista, Luciano Santos, afirmou que o cumprimento do piso mínimo é central para a renda do caminhoneiro e defendeu que reajustes no diesel sejam acompanhados de aumento do frete, além de lembrar que o pedágio não deve ser embutido no valor do frete.


Alta do diesel no radar


Dados de levantamentos do setor de combustíveis indicam que o diesel S-10 registrou forte alta no início de março. A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) apontou preço médio nacional de revenda de R$ 6,15 por litro na semana de 1º a 7 de março. Já o Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL) registrou média de R$ 6,70 por litro na primeira semana de março, alta de 7,72% em relação à última semana de fevereiro, com repasse mais rápido nos postos.


No dia 13 de março, a Petrobras anunciou aumento de R$ 0,38 por litro no preço do diesel vendido às distribuidoras. Reportagens internacionais também apontaram pressão sobre o petróleo e combustíveis com o conflito envolvendo Irã, além de alertas sobre riscos logísticos na importação. No Brasil, cerca de um quarto do diesel consumido é importado, o que aumenta a exposição do mercado doméstico às oscilações externas.


Por que uma greve dos caminhoneiros assusta o abastecimento


O Plano Nacional de Logística (PNL) aponta que as rodovias concentram a maior parte da movimentação de cargas do país. Em 2015, o modal rodoviário respondeu por 65% da produção de transporte medida em toneladas quilômetro útil (TKU), segundo o documento do Ministério dos Transportes. A dependência das estradas explica por que ameaças de paralisação costumam gerar corrida a postos e pressão imediata sobre cadeias de alimentos, medicamentos e insumos industriais.


Do ponto de vista ambiental, o transporte rodoviário também concentra parte relevante das emissões. Inventário nacional publicado pelo Ministério dos Transportes, com ano-base 2024, aponta 270 milhões de toneladas de CO2 emitidas pelo setor rodoviário no ano, com participação de caminhões e ônibus em fatia significativa do total. O levantamento também registra frota pesada de cerca de 2,5 milhões de unidades.


A última grande greve nacional de caminhoneiros, em maio de 2018, levou a desabastecimento em diversas capitais, paralisação de linhas de produção e cancelamentos no transporte aéreo. Estudos e relatórios acadêmicos estimam perdas bilionárias para diferentes setores da economia, com impactos no PIB, inflação e arrecadação. A tabela do piso mínimo do frete foi criada naquele contexto e passou a ser um dos principais pontos de disputa entre transportadores, empresas e governo.


Esta é a segunda vez em menos de uma década que uma alta brusca do diesel coloca a possibilidade de paralisação nacional no radar, em um país cuja logística ainda depende majoritariamente de caminhões para levar alimentos, combustíveis e insumos às cidades.


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Raul Silva é escritor, jornalista e especialista em Ciência Política. Professor de Língua Portuguesa e especialista em Literatura, escreve semanalmente no portal O Estopim sobre política, história, sociedade e cultura — com compromisso com os fatos, a democracia e a ética no debate público.

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